现如今，插混和增程式车型，成为了市场上增长率最快的车型。

目前来看，这类车型，既没有纯电车型的续航焦虑，也可以纯电行驶，相比燃油车，行驶成本更低，确实是目前折中的选择，特别是随着动力电池的降价，一块20度的电池，成本只需要几千块钱。于是，很多售价很低的插混和增程式车型，纷纷上市。

因此，很多人都不解，为什么其他车企，不选择在燃油车上面增加一块电池，做成插混或者增程式呢？这样做，让车辆不仅可以纯电行驶，而且可以降低油耗，像紧凑级插混车型，普遍市区油耗在5升以下，有的能够做到4升以下，而燃油车，普遍都在八九升，堵车甚至要到10升以上，加块电池做成插混多好，为什么这些车企不愿意做呢？

其实很多人低估了，普通燃油车做成插混车型的难度，这绝对不是加一块电池就可以搞定的，别看国产车企插混车型像下饺子一样，但是它和纯燃油车，可绝对是两个不同类型的产品。你要想日系、德系这些合资品牌，将自家的燃油车型，转型混动，至少面临下面几个障碍：

第一个，是发动机，混动车型的发动机，都是专用的，都是阿特金森循环发动机，你用一台奥拓循环的发动机，去做混动，真的不一定能省油，比如本田2.0L IMMD发动机的高热效率平台在转速1500-3000rpm，扭矩105-135Nm（对应的功率范围是17-39kW），在2000rpm、120Nm时（对应输出功率是25kW）达到峰值。

而普通燃油车的发动机，不一定有这么宽的高效率平台，发动机在不同工况的热效率差别很大，通常只在中低转速且中高扭矩(负荷)时表现最好。这样的发动机，是无法做混动车型的，即使做了，也不一定真比燃油车省油。

第二个，混动车型，不能再使用传统的油车变速箱，除非是P2插混，但是P2插混的问题我们说过多次了，不再赘述，而油车的变速箱只能调转速，扭矩则完全由司机的右脚调节，而混动车型，动机转速和扭矩可以通过电机和电池的充放电随意调节，因此要用电机组合，再加上离合器来控制内燃机。

因此，有能力造出混动车型的车企，必须要有一台热效率很高的阿特金森循环的内燃机，另外还要有混动技术控制方面的专利，这可不是每个车企都有的，国产车企似乎家家都有混动，也是提前布局的结果。

第三个是市场方面的考量，像一些成名已久的车型，比如说朗逸、轩逸、速腾、思域等等，它们顶多会推出一个混动版本，不会将现有的车型，全部加上一块电池，改造成混动车型，原因也很简单，这么做的风险太大，这些车型已经作为燃油车而被广泛熟知，转型成为混动车型市场风险太大，而对于一些销量惨淡的冷门车型来说，它们最好的结果是停产，而不是转型。

所以你看啊，普通燃油车改造为混动车型真没那么简单，另外，燃油车依然有它的市场，还是有很多人不愿意接受新能源车型，觉得燃油车更靠谱，更可靠，对于一些合资车企来说，船大难掉头也是客观存在的事情。

活动中，学生代表郑重地为林鸿汉、林洁系上红领巾，并向他们敬礼。随后，全体学生面向林则徐雕像，齐声朗诵并合唱《致敬林则徐》，“啊合规的期货杠杆股票，林则徐！我们永远怀念您！”学生们用真挚坚定的歌声表达对林则徐的缅怀之情。